現在很多企業都有意進軍新能源汽車行業，如恒大、五糧液都布局了造車的業務。狼性十足的華為自然也不可能放過這一市場規模超過電信和手機的領域。

不過造車可不像是組裝手機、電腦、IT產品那么容易。不僅需要耗費大量的資金，從研發、生產、測試到最后下線，每一步工序也相當嚴謹。之前，好當當的樂視，從內容到電視機都風頭無兩，就是任性造了一臺電動車，最后以破產收場，老賈還欠下一屁股債跑路美國，下場可謂凄慘。但偏有科技公司不信命，就要挑戰這不可能的事。

一、華為對汽車的野心不比恒大小，只不過他的切入點與恒大不同、棋譜與恒大有異。

早在三年前的2019年，華為造車的傳聞就一直甚囂塵上。2019年4月，徐直軍在上海車展上明確表示“華為不造車”。雖然華為一直強調“不造車”，但是華為在汽車解決方案上的投入一直在不斷加碼。經過幾年的發展，華為對外宣稱，已經擁有了全棧汽車解決方案，并從推出汽車局部的軟硬件產品到親自下場推出問界整車。春節前華為更是喊出了讓新能源車企們震驚的全年銷售30萬輛新能源汽車的目標。

華為造車第一步棋、研發車載智能交互系統HiCar

最早，華為將眼光放在了更重要的汽車生態鏈上。華為推出的車載智能交互系統HiCar，是華為切入汽車領域的第一步棋。

早在2019年12月25日，懂車帝就發布消息，稱新寶駿聯合華為應用5G，首款搭載HiCar系統量產車，將于12月29日發布。

三個多月后的2020年4月8日華為春季新品發布會上，極星2也登上舞臺，向觀眾演示了華為P40和車載智能系統華為HiCar的互動。

華為向車企們介紹說，這是旗下主要的黑科技， Hicar的地位并不遜色于麒麟芯片和鴻蒙系統。通過Hicar網聯系統，能夠將移動設備和汽車連接起來，并且利用汽車與移動設備的超強屬性和多設備互聯能力，在手機和汽車之間建立通道，將手機的應用和服務延伸到汽車，從而打造全場景的智慧出行體驗。

華為造車第二步棋、布局充電模塊

緊接著，華為落子下了第二步棋，將手伸進了具有發展前景與市場規模的新能源汽車行業。布局充電模塊，進一步強化華為在汽車供應領域的影響力。

2020年4月17日，網通社在《華為開始進軍新能源汽車充電領域》一文中介紹，從官方獲悉，華為將于2020年4月24日發布HUAWEI HiCharger直流快充模塊新品。并公開宣稱旗下的華為智能電動將致力于打造高品質、高標準的汽車電動化解決方案，提供充電供電、電控及電池管理等零部件。

華為2020年4月份發布的HUAWEI HiCharger直流快充模塊新品，作為新能源充電基礎設施解決方案，計劃與全國多地部門深入合作，當時披露的合作機構包括國家電網（北京）、星星充電（常州）、南網電動（深圳）、華商三優（北京）、珠海泰坦（珠海）以及大連羅賓森（大連）等。

華為造車第三步棋、推出電驅動系統DriveONE。

2020年11月11日，華為還發布了多合一電驅動系統DriveONE，宣稱是業界首款超融合的動力域解決方案，集成了MCU（微控制單元）、電機、減速器、DCDC（直流變換器）、OBC（車載充電機）、PDU（電源分配單元）、BCU（電池控制單元）七大部件，實現了機械部件和功率部件的深度融合。

另一方面，華為宣稱把智能化帶入到電驅動系統中，實現端云協同與控制歸一。作為業界首款高壓多合一電驅動系統，該系統可滿足2C快充體驗，充電10分鐘續航200km。

華為造車第四步棋、攜手重慶小康推出新能源汽車塞力斯。

2020年11月14日，華為還攜手長安汽車、寧德時代，宣稱三方將共同打造高端智能汽車品牌。但在還未看到下文的兩個月之后，華為造車又有了新招。

2021年春節后，華為攜手塞力斯的新聞瘋傳，猶如新能源汽車行業的8級地震。當年4月20日傍晚，賽力斯華為智選SF5“開進”華為上海旗艦店，成為華為終端開售的汽車。此后，華為消費者業務CEO余承東不斷在微博上帶圖宣傳賽力斯華為智選SF5。猛夸賽力斯是有著20年整車研發和制造經驗，是一個低調的實力派，有著領先的智能化工廠，還率先掌握了核心的電驅增程技術。

賽力斯華為智選SF5雖然生產上是由小康股份負責，但是華為卻派出了數百名技術人員入駐賽力斯全程參與研發生產，采用全套的華為智能汽車解決方案，小康股份在生產過程中無條件全面配合華為。可以說塞力斯實際上帶有濃厚的華為基因。

在銷售層面上，賽力斯SF5是第一個進入華為銷售渠道的汽車產品，華為甚至希望賽力斯能夠替代消減的手機業務，成為華為消費者業務上新的流量和增長點。

華為在上海車展推出賽力斯SF5后，塞力斯母公司小康股份股價即由原先的30元每股直接上漲了50元。總市值持續上漲，突破千億人民幣。借助華為這股“東風”，這家不出名的中國小車企，一度在A股中市值接近廣汽、長安，排第六。

華為造車的第五步棋、親自上陣，造出親兒子AITO問界M5

在與小康合作塞力斯期間，華為也為極狐、阿維塔密切合作，為他們提供新能源汽車的零部件及軟件服務。

但造車與做供應商兩個角色的沖突性在華為已經初現端倪。2021年12月25日，原計劃在深圳舉行的極狐華為HI版大型交付之夜并未如期舉行。

因為在12月23日，華為召開的超3小時的新品發布會上，用了三分之一的時間，重點推介AITO問界M5。華為主導的汽車產品AITO的出現，為華為提供了掌控車輛“靈魂”的契機。

春節前，華為官方商城中原本的賽力斯車型已經被替換為AITO問界M5車型，而各大華為門店中展示近8個月的賽力斯SF5也已經全部被更換為問界M5。

盡管華為多次強調“不造車、聚焦ICT、做智能汽車的增量部件供應商”，但在自家的冬季新品發布會上，華為卻通過發布AITO品牌首款車型問界M5，從汽車行業的幕后第一次走到臺前。

通過親自發布AITO品牌問界M5，華為給業界高調傳遞了自己已實質性造車的信號，“華為不造車”的說法則成了“掩耳盜鈴”。

清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗表示：與蘋果、小米造車追求一鳴驚人的策略不同，華為屬于先干起來快速迭代型，就像在手機領域的逆襲史一樣，相信華為一定會造車。

二、與華為合作的汽車品牌，達到了預期效果嗎？

不少人認為，華為利用其通訊與消費行業的經驗殺入新能源汽車行業，是放到整個消費者萬物互聯的這個大生態下的，也是順理成章的事情。華為能把手機業務做到全球領先，如果不是受打壓，銷量早就全球第一了。現在布局智能汽車業務，十年之后的汽車行業，華為一定能重現手機行業的輝煌霸主地位。

不可否認，這幾年華為在電信行業的強大影響力，炒得出神入化的華為5G，被一些急于突破的本土車企當作救命稻草，希望搭載有華為標記的軟件、硬件模塊的汽車，能蹭一蹭華為的高光，獲取消費者的垂青，促進銷售的增長。

但隔行如隔山，跨界非易事。汽車的性能與品質，在消費者眼中比華為兩個字要重要得多。

案例之一、寶駿汽車。

寶駿汽車2018年總銷量87.91萬輛，同比下滑13.5%。2019年總銷量為60萬輛，又比上年下滑了30.66%，跌幅非常之大，這是寶駿選擇搭載華為HiCar的大前提。2020年，搭載華為HiCar后的寶駿全年累計銷量為40.2萬輛，相較上一年再下滑33.89%，下滑幅度居然超過了與華為合作之前的2019年。

案例之二、極星汽車。

寶駿如此，極星2更慘。極星2在2020年的銷量慘不忍睹，當年全國只賣出了300多臺。也就是說，全國那么多4S店加起來，一天還賣不出一輛搭載了華為HiCar的極星2。

不知道為什么，不輸鴻蒙系統和麒麟芯片的華為黑科技Hicar，沒能挽救寶駿和極星。

因為華為兩個如雷貫耳的大字而購買了搭載Hicar汽車的花粉這樣評價華為黑科技Hicar：

案例之三、塞力斯汽車。

雖然華為進入賽力斯之前SF5的銷量十分慘淡。但塞力斯攀上華為的大象之腿，并未如想象中能借助華為的光環異軍突起。

沖著華為的品牌和技術實力，市場對賽力斯抱以巨大的期待，上海車展期間，賽力斯華為智選SF5兩天訂單破三千，一周訂單破六千。賽力斯官方更是表示，截至2021年5月25日，全國訂單超過了一萬輛。

但皇帝的新衣終究被時間揭下。從銷售數據看，賽力斯華為智選SF5在5~7月份的上險量，分別只有100、414和303輛。2021年1-12月，賽力斯SF5的累計銷量也只有8169輛。按照小康股份2021年業績預告，該公司預計2021年度業績虧損，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-15.5到-19.5億。

現在看來，2021年4月份華為官宣賽力斯華為智選SF5正式上市時所謂“一周訂單突破6000臺”，可能只是虛假宣傳。

案例四、極狐汽車。

數據顯示，2021年北汽新能源累計銷量僅2.19萬輛，還不及比亞迪的單月銷量。而被視為北汽新能源“救命稻草”的、與華為聯手打造的高端品牌極狐，2021年的表現更是令人大失所望。2021年極狐累計銷量僅4993輛，與年初既定的1.2萬輛的銷量目標相比，相差甚遠。

要知道，極狐品牌發布初期，憑借著“華為造車”的熱度為其帶來了可觀的流量，但如此高的流量卻最終未能轉換成銷量，“華為造車”這一話題當時有多熱，極狐目前的市場情況就有多冷清。

據北汽藍谷公告顯示，預計2021年凈利潤為-48億元到-53億元。2020年北汽藍谷已虧損了64.8億元。這意味著，北汽藍谷在兩年間虧損額已超過了百億元。如2022年業績若再無實質性的改變，或將面臨著ST（退市）的命運。

三、華為能在汽車行業重現菊花手機的輝煌嗎？

2022年1月20日，華為智能汽車解決方案BU COO王軍，在第十七屆超級汽車論壇上被問到“余承東日前提出華為挑戰30萬輛車銷售目標”一事。對此，王軍表示，沒有什么是不可能的。

根據汽車之家的消息，華為制定的 30 萬輛銷量目標，并非問界車型，還包括賽力斯車型。有知情人士透露，未來極狐、阿維塔兩大品牌也將通過華為渠道銷售。四個品牌加起來，湊成華為 30 萬輛銷量目標的拼圖。

如果各大品牌車型量產計劃順利，2022 年華為將同步銷售問界 M5、賽力斯 SF5、極狐阿爾法 S HI 版、阿維塔 11，以及規劃中的問界 M5 純電車型和中大型增程式 SUV。不出意外的話，六款車型都將進入華為渠道。

2021年，中國本土新能源車新勢力蔚小理汽車銷售量分別為9.1、9.8、9.0萬輛，三家合計銷售量也只有27.9萬輛。

據經濟觀察網報道，2021年12月28日下午，華為授權體驗店銷售人員表示，目前AITO問界M5的全國定訂單數量已經超過6000個。如果這些訂單全部交付，相當于實現了近18億元的銷售額。只不過很難知道，問界的訂單數與去年塞力斯的訂單數是否類似？畢竟去年5月宣稱訂單過萬的塞力斯全年銷售也只有8千。

從大年初六到本文截稿日初十，火星數據研究所多渠道查詢，都無法了解2022年1月份華為汽車銷售數量。但華為常務董事余承東對外表示，首批問界M5將于2月底陸續發車，3月份要交付5000臺問界M5到用戶手中。

事實上，自從華為介入汽車行業之后，業界期待的華為“賦能”效果并未顯現。不僅與華為深度合作的賽力斯華為智選SF5，到了要停產的地步。極狐也沒有因為華為HI全棧智能駕駛解決方案而在市場端獲得期待的銷售量。

數據顯示，2021年華為手機業務再次萎縮，三季度華為手機在全球市場的出貨量為580萬臺，市場占有率僅剩2%，環比下降40.8%，同比下降84.95%。受手機業務影響，2021年前三季度，華為營收為4510億元，比去年同期減少超2000億元，同比下降32.14%。

將手機市場的損失，從汽車市場中找補回來，華為的心情都能理解，也期待華為能夠再獲成功。但拋開合作伙伴，華為親自造車，一定能夠重拾菊花手機當初的輝煌嗎？

【作者：徐三郎】