雖說之前有過各種各樣的傳聞，華為官方也一直否認“造車”這件事，不過依舊有不少人站在自己的角度，對華為“指點江山”。然而，看到華為在上海國際車展的這一番動作后，相信不少人都該明白：

在“不造車”這件事兒上，

華為恐怕是認真的。

4月18日，恰好是2021年上海國際車展前夕，華為以 “專新致智” 為主題，舉辦了一場新品發布會，重磅發布了包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810在內的新一代智能化汽車部件和解決方案。

也許依舊有人會說，這是某種先試水周邊業務，再主攻核心造車技術的“套路”，可是將這些產品“抽絲剝繭”后就不難發現，每一款產品的背后，其實都是以華為積淀多年的技術作為支撐：

比如說智能座艙，就是一套聚焦于計算平臺、Harmony OS車機操作系統及核心服務、顯示平臺和軟硬件生態的解決方案，具備能做端側復雜處理的獨立NPU，能夠還原色彩本色的車載智慧屏，體積更小、視野更大的AR-HUD等等，里面囊括了大家耳熟能詳的華為計算能力、顯示技術、Harmony OS（鴻蒙系統）等等，都是華為深耕已久，具備相當的技術壁壘的技術。假如這是套路，何必在一開始就亮底牌呢？

至于高分辨4D成像雷達，某種程度上可以看作是自動駕駛系統的“眼睛”。也許有人會覺得，這似乎是華為未曾涉及的陌生領域，其實則不然，因為這款產品其實可以被納入“機器視覺”這個分類里，而“機器視覺”又是人工智能的一大分支，至于華為在人工智能領域的技術實力，就不必贅述了吧……

追本溯源地說，這款產品的問世，一方面是源于華為在安防領域，尤其是視覺算法上大量的積累，另一方面還有華為的立身之本——通信技術方面的支撐，此外，光學、電機等也屬于華為的“傳統技術優勢”，因此它既能像傳統毫米波雷達那樣，擁有極佳測距測速能力，不受光線和雨雪天氣影響，以及非視距被遮擋目標的獨特探測能力，分辨率、目標檢測的置信度和檢測范圍也都更高，還能像激光雷達一樣具備4D高密度點云，和高線數激光雷達、高清攝像頭相結合下，“無人駕駛”的大規模運用，看上去真的不遠了。

同期推出的智能駕駛計算平臺華為MDC 810、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺以及熱管理系統TMS，其實同樣展示了華為多年來在人工智能、云技術、軟硬件結合等領域的深度積累。不難看出，華為在用自己最擅長的方式，參與到智能汽車的發展進程中。

那么問題又來了——

華為為什么會選擇智能汽車作為切入點呢？

又為什么提出“不造車”？

首先，智能汽車領域具有長期持續的戰略機會及產業變革可能，不管是無人駕駛、自動駕駛、智能網聯汽車，還是汽車的四化，核心是自動駕駛軟件能不能真正讓汽車實現自動駕駛，并在未來進一步實現無人駕駛。華為希望通過大力投資自動駕駛軟件來推動汽車行業的網聯化、智能化、電動化和共享化，推動汽車行業和ICT行業走向融合，為華為帶來長期持續的戰略機會。

華為大力投資的目標是實現汽車的無人駕駛，一旦實現，就將顛覆跟汽車相關的幾乎所有產業，這也是10年內可見的最具顛覆性的產業變革。可以看出，華為的“野心”不小。

其次，不可否認，智能汽車確實是當前的重要風口。一方面，是國內每年都在激增的新車銷量，和新能源汽車的異軍突起；另一方面，汽車的智能化以及車聯網化，成為智慧城市的重要一環，尤其是在智慧化城市進程不斷加快的同時，新能源汽車的智能化程度也在飛速提升。中國現在年需求近3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年從每臺車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，市場空間也足夠大。如果放眼全球，全世界每年8000萬輛的汽車需求，如果都逐步實現智能化，這會讓本就擁有強大的國際化布局的華為有更多市場想象空間。

當然，面對這樣的持續發展和產業變革的機會，即便華為在ICT領域已經有了幾十年的深厚技術積累，進入智能汽車領域，并提出“不造車”的策略，也是前期經過多年的大量調研、討論、驗證和探索而做出的慎重決策。

早在2012年，在還沒有智能汽車概念的時候，華為已經開始進行車相關的研究，當時華為成立了一個車聯網實驗室，目的是想研究電動汽車所需要的技術。但隨著研究不斷地向前走，汽車行業也隨之不斷地發生變化，從原來簡單的電動汽車，要變成一輛具備自動駕駛功能的車。從2012年到現在，整個面向未來的汽車行業，發生了巨大的變化，技術也發生了巨變，尤其人工智能技術的日新月異。

原來，華為只要做“三電”系統，后來發現，居然還要做個“駕駛員”——即自動駕駛系統，來替代人開車。所幸，華為基于30多年深厚積累的ICT技術和能力，在車上應用的面越來越多、越來越廣，對于未來自動駕駛、電動汽車所需要的各種技術和部件越來越有價值。

與此同時，華為與大量汽車企業高層都進行了持續溝通，發現產業界更需要華為的，不是華為這個品牌，而是華為的ICT能力，來幫助他們造面向未來的車。

所以2018年，華為高層團隊開會討論，做了一個決策：明確華為不造車，幫助車企造好車。這個決策到現在為止一直沒有改變。

既然機會是均等的，那么大家憑什么相信

華為能把這件事干好？

或許其中一個原因，是華為過硬的底層研發能力，以及自上而下對于研發的巨大投入和重視。正如曾經沒人愿意相信華為能把手機業務干好，也沒人愿意相信華為能自主研發手機SoC，但是華為就是通過這樣的態度和方法，變不可能為可能。而如今無論是通信技術、人工智能、影像技術等，華為都建立了一定的行業話語權，并且還在繼續深耕，為搭建不同的智能解決方案提供充實的技術支持，在充分利用好互聯網這個工具的前提下，華為的優勢不容小覷。

其實在華為公布“1+8+N”全場景智慧生活戰略的時候，車機就是其中重要的一環。所以華為切入智能汽車領域并不是某個單一的事件，而是基于鴻蒙系統，以5G通信、華為云等，一同構建完整的硬件+軟件服務+應用場景的生態閉環，車機是其中的重要入口。

另外，從華為將自身定位為“智能網聯汽車增量部件供應商”，以及將智能汽車解決方案品牌命名為“HI”（HUAWEI Inside）也不難看出，華為是希望將自身打造為類似于Intel之于PC行業的“核心零部件供應商”，在做好平臺化、標準化、通用性的同時，也可以減少不同車型適配的難題。就好比不同的廠家對于同一款處理器的調校方式和應用有所不同，能夠呈現出不同的效果。再者說，將HI的解決方案植入到眾多汽車品牌中，還能更好地適配華為在智慧城市方面成熟的解決方案。

正在進行的2021上海國際車展中，華為支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌量產車已經展出，作為首款搭載華為鴻蒙車機系統及智能部件的量產車，相信很快就可以交付到消費者手中。ARCFOX品牌的系列車型會把華為所有的（ICT）能力和北汽的（整車）能力充分結合起來，給消費者不同的體驗。

結語

對于華為而言，無論是為了給用戶帶來全鏈路、全場景的智慧生活體驗，還是從自身的角度出發，實現企業更為良性的發展，選擇了這樣一個切入點，以“增量部件供應商”的角色進入汽車領域，都是無可厚非的。而華為在為汽車進行智能化賦能的過程中，也充分發揮了自身的特長和技術優勢，讓世人看到了華為的態度與決心。從過往的事例來判斷，很多時候，華為也確實能迎難而上，取得讓人矚目的成績。

從鴻蒙系統，到HI品牌下的智能化汽車解決方案，都彰顯出了華為更為長遠的戰略目標——成為某個或是某幾個行業的底層技術供應商，一如NVIDIA之于圖形顯示技術、谷歌之于智能手機操作系統。或許在近兩年的這些波折當中，華為已經越發意識到，想要不再被人掣肘，就只有讓自己不斷變大變強，直到無可或缺。只是這條路上的艱難，也許常人難以想象。

智慧出行，必然是接下來智慧生活乃至人工智能領域最為重要的發展方向之一，并且由于方興未艾，各方力量紛紛涌入，大有逐鹿中原之勢。華為憑借自身多年以來在通信、人工智能等領域的深耕，確實具備了深厚的技術基礎和競爭優勢，未來如何保持著不斷上升的勢頭，帶來更多驚喜，大家還需拭目以待。